本文摘要：共享汽车？再行过了这三道关口再说）最先在国内听见“共享汽车”这个词儿，是在2015年初，那时不易到用车还没有被乐视收益旗下，不易到还牵头奇瑞和博泰三家公司一起正式成立合资公司“易奇泰行”，定位做到国内第一家“只租不卖”的汽车公司。当时，不易到创始人周航的点子十分幸福，期望需要打造出一台为分享而生子的车，周航指出，在未来，你可以不必买车，出租就好啦。不过，梦想恩爱，现实骨感。

共享汽车？再行过了这三道关口再说）最先在国内听见“共享汽车”这个词儿，是在2015年初，那时不易到用车还没有被乐视收益旗下，不易到还牵头奇瑞和博泰三家公司一起正式成立合资公司“易奇泰行”，定位做到国内第一家“只租不卖”的汽车公司。当时，不易到创始人周航的点子十分幸福，期望需要打造出一台为分享而生子的车，周航指出，在未来，你可以不必买车，出租就好啦。不过，梦想恩爱，现实骨感。

上下班领域的大战让不易到提早“解散”这一领域的竞争，本应当在2016年问世的“共享汽车”也很久无人驳回。但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。

也就是指2016年开始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、蓝狗等多家共享汽车企业活跃一起。据不几乎统计资料，中国登记运营天内出租的企业数量已超强370家，但实际有车队运营的不过100多家，并且只有3-4家投入车辆数量超强1000辆，只剩大多数企业投放量严重不足500辆。与轰轰烈烈的共享单车以及资本极为注目的分享电池宝比起，共享汽车整体市场还正处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆较少，停车难电池无以监管更加无以，前不久友友用车宣告因资金脱落而月暂停运营，也给共享汽车行业当头一棒。

在熊熊显然，随着城市道路的交通堵塞和汽车保有量突破3亿，“共享汽车”即便同时站上“上下班”和“分享”的风口，也预见做到不成大做生意。1、用户体验劣共享汽车模式不会常常当作与共享单车对比。一般指出，3公里内是单车市场，30公里以内是微信市场，20至100公里是汽车天内出租市场，50公里以上则是传统长租市场。

但实质上在用于体验上，共享汽车与共享单车差距太远。从去年至今兴起的几个品牌，基本都用于的新能源车型，使用时长＋里程数变换的收费形式，整体租车金额不会比出租车低廉30-40%左右。尽管价格便宜，但由于网点较少，车辆较少，天内出租对用户来说并不是很便捷。

以北京为事例，2016年北京市出租处共计印发了2000个出租指标，有200多家出租企业申请人，最后指标分配至5家企业。在北京这种一线大城市，共享汽车的市场需求量最少为2万辆，而目前实际投放运营还将近5000辆。根据公开发表报导，截至今年初，Gofun在北京投入的汽车数量超强1100辆，出租网点约100多个。

而这早已却是较为大规模的投入了。车辆数量较少，一线城市停车位成本高居不出，再行再加电池设备仍未几乎覆盖面积，目前一些汽车分享公司使用的是定点出租还，用户经常无法超过最后目的地，还必须利用地铁、共享单车等“接力赛上下班”，十分影响用户体验。不仅如此，由于行驶收费问题，不定点出租还，难免会产生停车费，更加让用车人无法拒绝接受。

也有共享汽车采行权利还车的，比如TOGO反对给定还车和接力赛用车两种模式，给定还车就容许用户在任何一个合法的行驶点还车，不过远超过网点运营1公里范围起必须附加费服务费（5-25元平均）；而接力赛用于非网点车辆的用户，则必须缴纳上一位用户产生的停车费。但是，用户在想租车的地点去找将近车，在能去找获得车的地方却要缴纳租车以外的停车费用，用户体验真是无法更加差劲了，“随处还车”和“随处借车“未确实构建。此外，用户一旦行驶方位近，也更容易造成车辆闲置时间过长等问题。

也有后来者巴歌在密云试点“随时还车”，但仅针对ETCP行驶平台（智慧行驶平台），对于非ETCP行驶平台，用户还必须拨付停车费，再行电话通报客服，客服比对车辆GPS后，才不会将停车费以等额用车券的形式送给用户。熊熊听得完了真是有种“绕口令”的即视感，互联网＋不是应当修改这些程序吗？怎么听得一起比传统租车还要困难！要想要提高用户体验，共享汽车平台必需大规模减少车辆和网点，但背后的过程却困难重重。2、轻资产，低投放，无法构成规模效应此外，轻资产模式的共享汽车虽然拉高了行业门槛，同时也容许了盈利门槛。

首先是投资成本高。订购一辆新能源汽车以致于几万到十几万，以融资金额1000万元为事例，一辆车订购成本为10万元，也仅够订购1000辆车。此外，还必须缴纳停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。

尽管国家对新能源汽车有一定的补贴，但从今年开始，国内新能源补贴也在逐步上调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》提及，非个人用户出售新能源汽车申请人补贴，总计行经里程需超过3万公里，补贴标准和技术拒绝按照车辆取得行驶证年度继续执行。

此外，各个地方的补贴政策也在上调，以北京举例，2016年，北京对新能源小客车的财政补助金按照国家标准1：1设施补贴；2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。更为重要的是，共享汽车按照现有的运营模式距离盈利遥遥无期。

根据公开发表资料表明，目前共享汽车的出租费用主要还包括跟上酬劳、里程酬劳、时间酬劳、异地还车费以及不计免赔费等，但综合各方面因素来算，共享汽车的日租收益要近高于运营成本。今年3月10日，“友友用车”宣告暂停运营。

据官方消息，暂停运营的原因是“之前签订的投资款项并未如期做到”。据友友用车的牵头创始人李宇事后公开发表回应，友友用车一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让友友用车的前进倍感吃力。巨头和资本方面也慎重得多。

5月，EZZY宣告取得A轮融资但未透漏融资金额；4月，TOGO（途歌）宣告取得真格基金领投的4000万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计资料的37家汽车天内出租企业信息，大部分企业没透露融资信息，透露了的仅有2家已完成B轮，且多数企业背后车站着的主要是产业资本。

不仅如此，类似于滴滴上下班这样的行业巨头都没转入这一看起来红火的市场，正是看见了消费环境不成熟期、轻资产轻投放却无以盈利的现状。3、监管艰难，安全隐患无法回避上个月，成都一位刚刚毕业的大学生租给共享汽车行车时再次发生交通事故，致一死一伤。值得注意的是，这位大学生驾驶执照已被扣12分，是借出朋友账号租给的共享汽车。

关于这起事故的责任区分，目前还没定论，但却引起对共享汽车的监管深思。首先是流程监管漏洞。

与传统汽车出租比起，共享汽车完全所有的环节都是靠用户与软件之间的交互来已完成，在人工智能、面部辨识以及联合报体系还无法超过仅有覆盖面积的情况下，共享汽车的运维和监管不免经常出现一些真空地带。比如有些用户在车里腹泻后就离开了，还有一些代驾司机因夜间不缴时长酬劳，把车当酒店用来睡；更加甚者还有蓄意毁坏车内GPS或者必要偷走的；还有把共享汽车轮胎拆下给自己车披上的……其次是责权界定艰难。汽车用于中，不免经常出现单车事故、行车剐蹭。

有不少新手司机拿共享汽车来练手，风吹蹭获得处是受伤。由于共享汽车随取随用随还的特性，在这场天内出租的“接力赛”赛中，事故再次发生如何对肇事人展开追责，如何判断事故责任，都沦为卡在共享汽车发展道路上的难题。此外，违章罚单也沦为众多痛点。

尽管各家都在想要办法使用措施保证用户为自己的违章买单，却仍然不会有漏网之鱼或者逼不缴纳的情况。总结数据和市场前景仍在诱使着行业的创业者。罗兰贝格咨询公司报告认为，未来10年，中国天内出租汽车数量的年填充增长率将维持在45%左右，到2025年，中国天内汽车出租数量将低约60万辆。

从政府城市管理角度抵达，共享汽车在一定程度上可以减轻资源的闲置，因此大大被希望和推展。据国家信息中心去年2月公布的一份报告表明，每共享1辆汽车，可以增加13辆汽车的出售不道德。

然而，在目前用户体验、轻资产投放以及监管艰难等三大死穴没解决问题的情况下，共享汽车能回头多近，依然是个疑问句。

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